战斗机在空中飞行中时怎么加快？这个问题很非常简单，一般人都告诉引油门就行了。但是战机如何滑行呢？缴油门就行了吗？即使发动机发动机降至慢车状态，由于战机飞行中阻力一般都并不大，速度减少就过于显著。因此，战斗机必须生产额外的气动阻力，才能生产“空中急刹车”的效果。
因此减速板又叫阻力板，是一块或几块活动面构成，由液压杆承托关上和重开，重开时抱住贴满机体表面。现代高性能战机经常把减速板设置在机背上，效果好、阻碍小。但是减速板功能单一，而且必需设置额外的液压机构，毫无疑问不会减少机体结构重量，巩固飞机性能。
对现代飞机来讲，哪怕一公斤重量都很宝贵；如果能用其他气动舵面人组超过滑行效果，就需要中止减速板，额外减低几百公斤的重量，对提升飞机性能大有益处。美国从F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗机身上，首度中止了减速板设计，转用尾翼和副翼人组转动的方式。向外弯曲的横向尾翼，方向舵同时向外稍，产生水平阻力的同时，还不会产生低头力矩；两块副翼向下转动，产生水平阻力的同时，巩固升力；两块襟翼向上转动，产生水平阻力的同时，减少升力；水平尾翼则必要转动产生额外的浮现力矩，抵销方向舵产生的低头力矩，令其飞机保持平衡。
在各个气动舵面的协同转动下，战斗机横向方向的受力全部抵销，只剩的就是水平方向的阻力了——于是就超过了显著的气动滑行效果。这张图中就可以显著看见方向舵向外转动，机翼外侧的副翼向下稍、内侧的襟翼下稍，达成协议人组滑行的效果。很似乎，要做这一点，就必须准确计算出来和掌控各个气动力矩，动态微调舵面，才能超过动态平衡。
转动的方向舵，使极大的垂尾顶端推入了轻微的涡流，襟翼和副翼正处于显著的散射状态。充足的气动掌控效率，再行再加先进设备的飞行中掌控律，可以让战机在飞过、方向舵等各种轻微动作中，依然随时可以人组转动滑行，已完成飞行员想的战术动作。迫降时高速滑跑的F-22，舵面全部转动，水平尾翼也大幅度下稍，很大地减少阻力，令其战机更慢地滑行，增加刹车片损耗。除了F-22，俄罗斯苏-35、中国米格-20也先后中止了减速板，转用了舵面人组滑行。
中国米格-20在2001和2002号验证机上，依然使用激进的机背减速板设计；但是转入原型机阶段后，就冷静中止了减速板，改为了舵面人组滑行。F-22却是是1990年代的设计，没使用没使用全动尾翼。相比之下，米格-20使用了两片外倾的全动式尾翼，尺寸更加小、气动效果却更佳，对向转动产生的气动力矩更大，“空中刹车”效果更佳。这反映了国产战机气动和飞控水平的巨大进步，早已跟上了世界领先潮流。
再行再加两片极大的全动鸭翼，迫降滑跑时一转动，就天然是两块极大的减速板，显著增加迫降滑跑距离。当然了，在飞行中，速度比迫降时更快，鸭翼是无法作出图中这么大幅的转动角度的；但是依赖全动垂尾，米格-20的空中滑行效果就早已几乎能符合市场需求了。
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